🏓 Il S Est Fait Connaitre En 1983 Avec Cargo

IsorokuYamamoto. 4 avril 1884 à Nagaoka (Japon) - 18 avril 1943 (îles Salomon) Fils d'un samouraï modeste, Isoroku entre à l'École navale et, peu après, est blessé à Tsushima, pendant la guerre russo-japonaise. En 1916, il est adopté par une famille patricienne sans héritier mâle. Elle lui donne son nom, Yamamoto.

^{Rendre les navires plus “verts” ne se limite pas à changer leur motorisation même si celle-ci constitue une part importante du fait de ses impacts considérables sur le climat, l’environnement et la santé. Des solutions existent à toutes les étapes du cycle de vie des navires. D’autres sont en cours de développement. En voici quelques exemples. Ce 26 septembre, la Journée mondiale de la Mer était placée sous le thème Des transports maritimes durables au service d’une planète durable ». L’occasion de rappeler que plus de 80% des marchandises échangées à l’échelle mondiale sont transportées par voie maritime et que la flotte mondiale compte quelque 95 000 navires parmi lesquels 40% de vraquiers, 30% de pétroliers et 13% de porte-conteneurs. De plus, pour certains, le fret maritime pourrait quadrupler d’ici 2050. L’écoconception, à la base de tout Les premières réflexions pour proposer des navires moins impactants commencent avant même le chantier naval, lorsqu’il s’agit de concevoir l’architecture des navires et de choisir les matériaux et les peintures cf. matériaux biosourcés, vernis et peintures anti-fouling…. Certains voiliers associent ainsi bois, fibres de jute, bambou, lin, chanvre ou basalte avec des résines biosourcées à l’image du Sterne 25 développé par l’association EcoTransat en partenariat avec l’Ecole des Mines d’Alès. Même si les produits ne sont pas à 100% biosourcés, ils constituent un premier pas dans la mutation. Le fouling désigne l’ensemble des organismes végétaux et animaux qui se développent sur la partie immergée d’un bateau algues, moules, coquillages… Une peinture anti-fouling’ libère des toxines permettant de limiter le développement de ces organismes également appelés salissures de la coque, bio-salissures ou encrassement biologique. Elle contribue ainsi à limiter un phénomène qui pose des problèmes majeurs en termes de biodiversité l’introduction d’espèces invasives, celles-ci pouvant perturber les écosystèmes où elles s’installent, voire contribuer à la disparition d’espèces endémiques. Les peintures anti-fouling étant généralement réalisées à base de dérivés du pétrole, l’Europe a lancé cet été un appel à projets pour faire émerger des solutions alternatives. Avant cela, un intéressant projet de recherche avait été mené en vue d’identifier des molécules marines tropicales pour les intégrer dans une nouvelle gamme de peintures projet Biopaintrop’, avec Arvam, Nautix et Bioalgostral. Notons aussi que, outre le fouling, l’introduction d’espèces envahissantes par les navires se fait également via les eaux de ballast et les caissons de prise d’eau de mer. Un autre point important à étudier en phase de conception est la manière de limiter les nuisances sonores, vibrantes et électromagnétiques qui constituant un autre enjeu fort pour la biodiversité. Encore peu étudiée, la réduction de ces nuisances pourrait permettre d’éviter, par exemple, les échouages massifs de cétacés. Des navires plus efficaces en énergie Les principaux travaux concernant le green ship » portent sur les sources d’énergie et la motorisation de ces navires. Sont ici concernés aussi bien la propulsion du navire que l’énergie à bord et le stockage d’énergie. Là, les possibilités sont diverses et encore progressives on ne passera pas à des navires zéro fuel » du jour au lendemain. Le choix du GNL gaz naturel liquéfié constitue une première étape. Selon les estimations, un navire GNL émet jusqu’à 20% de CO2 en moins qu’un navire au fuel lourd et le ce carburant permet d’éliminer 99% des oxydes de soufre et des particules fines ainsi que 85% des émissions d’oxydes d’azote, d’où son intérêt en termes de qualité de l’air et donc de santé publique. CMA CGM, par exemple, a annoncé fin septembre l’entrée en flotte du premier d’une série de neuf porte-conteneurs 23 000 EVP propulsés au GNL. Des solutions à base de bio-méthane voient également le jour, celles-ci disposent d’un atout supplémentaire d’une empreinte carbone plus faible. Stand Energy Observer présent sur Pollutec, en 2018 En parallèle, de nouvelles motorisations hybrides apparaissent avec les énergies et les solutions de stockage qui leur sont associées PAC, hydrogène, batteries. Ces solutions sont déployées à petite échelle, sur des navires spécifiques mais pourraient à terme connaître un essor plus important. Rappelons ici tout l’intérêt d’Energy Observer, véritable laboratoire flottant de solutions alternatives depuis 2017. EODev Energy Observer Developments vient d’ailleurs de finaliser sa première levée de fonds 20 M€ pour accélérer l’industrialisation et la commercialisation de ses solutions hydrogène générateurs électro-hydrogène de moyenne puissance GEH2, systèmes énergétiques hydrogène embarqués REXH2 pour une utilisation maritime et fluviale -propulsion et vie à bord- et stations mobiles flottantes de production et de distribution d’hydrogène vert STSH2. Pour réduire encore les consommations énergétiques, d’autres solutions sont envisagées comme la réduction de la vitesse des navires, un travail plus précis sur les routages pour mieux utiliser les courants et les vents favorables mais aussi le déploiement de voiles, ailes ou cerfs-volants comme moyen de propulsion complémentaire. D’un caractère anecdotique il y a une quinzaine d’années ex. l’Allemand SkySails récompensé aux EEP Awards sur Pollutec en 2007, la traction des navires prend de l’ampleur et les solutions commencent à se déployer sur toutes les tailles de navires à l’image des kites de Beyond the Sea ou d’AirSeas. Il faut dire qu’elle peut contribuer à réduire jusqu’à 20% la consommation des navires, un pourcentage qui pourrait être accru en associant à d’autres modes de propulsion propres’ alimentés par l’électricité d’origine hydrolienne ou solaire. Autre acteur français dans le domaine, Neoline travaille sur un cargo-roulier pilote à propulsion principale vélique et propulsion auxiliaire diesel-électrique. Et parmi les projets de recherche en cours figurent, par exemple, Deriva’ qui vise à développer un nouveau concept de voile-aile basé sur un système breveté d’inversion de profil épais asymétrique avec CWS ou encore JIB SEA’ labellisé en juin dernier pour mettre au point des voiles d’avant rigides pour paquebots nouvelle génération’ avec Multiplast, Gsea Design, les Chantiers de l’Atlantique et l’ENSTA Bretagne. La qualité de l’air, autre enjeu fondamental des navires Les évolutions technologiques liées aux navires portent sur la réduction des émissions de GES mais aussi de polluants dont les oxydes de soufre, l’azote et les particules fines. Selon Armateurs de France, en l’état des technologies disponibles, les armateurs ont le choix entre utiliser un carburant à 0,5% maximum, installer un scrubber ou choisir la propulsion au gaz ». Depuis le 1er janvier dernier, le règlement OMI-Marpol Global Sulphur Cap 2020’ impose en effet d’utiliser un carburant dont la teneur en soufre est inférieure à 0,5% contre 3,5% jusque-là. Il est toujours possible d’installer un scrubber laveur de gaz d’échappement, ce qui permet aux gaz polluants d’être solubilisés et absorbés dans l’eau, les fumées épurées pouvant alors être rejetées dans l’atmosphère. Mais il reste ici la question du traitement des eaux de lavage, en cas de circuit ouvert. Enfin, la propulsion au gaz que ce soit GNL ou bio-méthane liquide devrait se développer, comme vu ci-dessus. Notons par ailleurs le projet de recherche en cours CAPNAV dont l’objectif est de quantifier précisément les émissions en particules fines afin de proposer, à terme, des solutions techniques et de nouvelles normes règlementaires pour réduire ces émissions. Lancé en septembre 2019, ce projet de trois ans va appliquer au maritime une instrumentation embarquée en temps réel déjà validée dans l’automobile et l’aéronautique cf. mesures de type RDE Real Drive Emission. Supprimer les rejets solides et liquides en mer Aux termes de la directive du les déchets des navires désignent tous les déchets, y compris les résidus de cargaison, générés durant l’exploitation d’un navire ou pendant les opérations de chargement, déchargement et nettoyage même ceux pêchés passivement, dans le cas des navires de pêche. La Convention Marpol v. encadré a évolué jusqu’à fixer des normes plus strictes et poser l’interdiction des rejets en mer des déchets de navires. Ceux-ci sont tenus de les rapporter dans les ports qui sont censés disposer des infrastructures nécessaires. De son côté, le traitement des eaux de ballast a pour objectif de tuer ou inactiver les organismes présents dans ces eaux destinées à caler le navire. Comme tout traitement des eaux, il peut se faire de manière mécanique filtration, floculation, chimique chlore, ozone ou physique rayons UV, ultrasons, désoxygénation. De fait, de nombreux acteurs de l’eau sont positionnés dans ce domaine. Notons, par exemple, que Bio-UV propose la solution BioSea qui a déjà fait ses preuves et a été récemment choisie par CMA-CGM pour ses neuf nouveaux porte-conteneurs au GNL. On le voit, des solutions existent pour chaque phase du cycle de vie des navires. Mais qui dit cycle de vie doit également penser au démantèlement. La question reste fondamentale. Selon les estimations, sur les 800 à 1000 navires de taille importante qui sont démantelés chaque année, 90% le seraient en Asie du Sud-Est dans des conditions peu -ou pas- respectueuses de l’environnement et de la santé des travailleurs. Une convention internationale a été adoptée en mai 2009 mais elle n’est toujours pas entrée en vigueur, faute de ratifications suffisantes cf. critères de représentativité de flotte et de capacités de recyclage. Entre temps, l’UE a adopté un règlement obligeant les navires battant pavillon européen d’aller sur un chantier agréé par la CE. Au 1er janvier 2020, le nombre de ces chantiers s’élève à 41 dont 34 en Europe, 6 en Turquie et un aux Etats-Unis. La Convention Marpol Adoptée en novembre 1973 et entrée en vigueur en 1983, la Convention internationale pour la prévention des pollutions marines par les navires Marpol » couvre les pollutions par hydrocarbures, les pollutions par substances liquides nocives transportées en vrac ou par substances nuisibles transportées en colis, les eaux usées et déchets des navires, et la pollution de l’atmosphère. Il est intéressant de noter que, dès les années 1970, la convention indiquait dans le cadre de son annexe V Les ordures provenant des navires peuvent être tout aussi mortelles pour la faune et la flore marines que les hydrocarbures ou les produits chimiques. Le plus grand danger vient des matières plastiques, qui peuvent flotter pendant des années »…} IlS Est Fait Connaitre En 1983 Avec Cargo; Cargo D Eau Douce; Cargo De Star Wars; Cargo Deau Douce; Fixe La Cargaison Charge De Navire Blocage Des Prix Sans Cargaison Charge De Transport Charge Un Navire Cargaison Aerienne Chargement De Cargo Vhargement De Cargo Hargement De Cargoc Vos questions . Parapluie 5 Lettres Vincent - 22 Mai 2022 12:19; Petite

1ère édition du Salon du Livre de Senlis Lecture - Conte - Poésie, CinémaSenlis 60300Du 28/09/2022 au 02/10/2022Pour diversifier son offre culturelle, la ville de Senlis souhaite mettre à l’honneur le livre et les auteurs en organisant son Salon du livre. Ce nouvel évènement, qui se tiendra tous les 2 ans, proposera des rencontres avec des auteurs, des tables rondes sur des thèmes d’actualité, des ateliers, des projections de films. Au programme Des ateliers d’auteurs jeunesse en milieu scolaire les jeudi et vendredi, Des animations et de la restauration le week-end, sur la Place Saint-Pierre qui sera piétonne pour l’occasion La projection au cinéma du film King le vendredi en présence du scénariste Jean-Baptiste Andréa prix Femina des lycéens, prix RTL-Lire, Le spectacle musical et dessiné, Anatole Latuile, le spectacle qui décoiffe, à ne pas rater le samedi, en présence des auteurs, de l’illustrateur et de la chanteuse Léopoldine HH, Des signatures et rencontres avec les auteurs le samedi et le dimanche. Parmi les auteurs invités, vous retrouverez Philippe Besson, Monica Sabolo, Nicolas d’Estienne d’Orves, Mathieu Menegaux, Mahir Guven, Oxmo Puccino, Jean-Baptiste Andréa, Claire Berest, Olivier Liron, Claire Norton, Olivier Bal… et en jeunesse Olivier Muller, Anne Didier[...]

Lecinéaste s’était fait connaître du public grâce à ce film sorti en 1986, adaptation du roman de Philippe Djian, avec Jean-Hugues Anglade et Béatrice Dalle. Les sirènes d'alertes se sont tues depuis une demi heure environ. L'espace aérien au-dessus de la ville et du port est rempli du vrombissement de milliers de moteurs allemands. Le ciel est éclaboussé d'éclatements de la DCA anglaise. Aussitôt l'enfer se déclenche de tous côtés à la fois. Une pluie d'incendiaires descend sur les quais du grand port, sur les bassins des deux rives, les entrepôts et la ville elle-même. Une conflagration gigantesque se déclare. Des entrepôts s'embrasent, leurs murs s'écroulent dans un bruit infernal livrant ainsi passage à leur contenu devenu incandescent, lequel se déverse ensuite sur les quais puis dans les bassins. Ces incendies dégagent non seulement une chaleur insupportable, mais des gaz toxiques, des fumées suffocantes et des nuages de vapeurs. Les grues s'écroulent ou s'écrasent. Vers cette heure là, notre "Léopold II" qui s'est fait tout petit reçoit sa première participation à la distribution générale. Pas moins d'une douzaine d'incendiaires l'atteignent, de toutes parts. Le premier officier Henry Dom, et le 4e mécanicien Erasme Ansenne, aidés des quelques hommes à bord, s'emparent prestement de ces engins, pour les rejeter incontinent dans le bassin. Il leur faut être rapides car ces engins peuvent prendre feu dans les mains, et alors... Le navire, nous l'avons dit, est en grande réparation. Quelques hommes seulement sont inscrits au rôle, et de ceux-ci plusieurs sont bloqués en ville. Sous le commandement de Joseph Sarens les quelques présents à bord vont sauver leur navire et vous allez voir comment. C'est à peu près à ce moment que d'un coup s'embrase l'entrepôt situé à l'avant du vapeur. Transportés par le vent et par les flammes énormes et furieuses et aussi projetés par les explosions incessantes, des débris incandescents se mettent à pleuvoir dru sur le pont avant et sur les prélarts des écoutilles. Les manches à incendie sont immédiatement déroulées puis mises en route. Un puissant jet arrose maintenant l'avant du navire. Des fragments de toute nature traversent l'air en sifflant et s'abattent partout briques, pavés, morceaux de rails, éclats de bombes et de la DCA, débris de wagons, poutrelles, blocs de béton et des tas de débris d'origine indéfinissable, sans compter les colossales gerbes d'eau jaillies du bassin. Nos marins restent à leur travail sans défaillance aucune, debout sous le souffle des explosives, tentant de résister à la chaleur épouvantable dégagée par les immenses brasiers qui, de toutes parts entourent maintenant le navire. Et tout cela sans autre protection, que leur farouche détermination et encore, peut-être, celle d'un casque d'acier... Mais voici que le vapeur Argos Hill 7178 tonnes, 1922 accosté à proximité du nôtre prend feu d'un bout à l'autre. Circonstance terrifiante l'immense brûlot qu'est devenu ce navire toutes amarres brûlées, se met à dériver dans le bassin et s'approche du notre. La chaleur est devenue infernale, l'énervement au paroxysme ; la respiration difficile. Des explosions formidables se produisent de toutes parts. Des volcans d'étincelles, des éruptions de débris incandescents, jaillissent dans tout le ciel. Nos hommes sont projetés en tous sens par les déplacements d'air. Vers deux heures du matin un choc se produit à l'arrière. Le vapeur tremble dans toutes ses membrures. Une bombe a touché directement chacun retient son souffle, s'attendant à l'explosion qui va arracher l'arrière du vieux vapeur... mais cette explosion ne vient pas... Sarens, Dom, Ansenne, et d'autres avec eux courent à l'arrière. Ils constatent que cette bombe est tombée sur la plate-forme du canon, a traversé le pont de la dunette, le pont principal, la chambre du cuisinier et qu'elle est ressortie à travers la coque du navire. Elle repose maintenant dans la vase du bassin. Curieux que cette bombe n'ait pas détonné. Subitement l'idée leur vient ; si c'en était une à retardement ? ... Il ne manquerait plus que cela ! A moins que ce soit un raté... Que faire ? Déhaler vers l'avant ? Inutile d'y songer l'entrepôt est une fournaise infernale. Ses murs et ses marchandises encombrent le quai et comblent partiellement le bassin. De plus les grues chavirées encombrent le plan d'eau... Pas moyen non plus de s'écarter du quai car l'Argos Hill, toutes superstructures effondrées, cheminée pendant par-dessus bord et mats pliés continue de brûler de bout en bout. Il est tout près du flanc bâbord et il dégage une chaleur phénoménale. Sarens ne peut donc rien faire d'autre qu'attendre. Après tout rien ne dit que le mécanisme du retardement n'est pas foutu. Si elle éclate ? Hé bien on avisera alors. Nos hommes sont tirés de ce raisonnement par un nouveau désagrément. Les Allemands, volant bas, mitraillent tout ce qui se trouve devant leurs tubes. L'atmosphère irrespirable résonne de piaulements. Après le feu, après les destructions, la mitraillade et on prétend que les marins du commerce ne sont point des combattants... Allons donc ! Pourquoi les a-t-on armés alors ? Les incendiaires ne cessent de pleuvoir. Celles qui s'écrasent sur le quai à tribord, sont immédiatement éteintes par nos marins, car elles éclairent vivement le vapeur, et cela n'est pas nécessaire. Au cours de ces opérations-ci, Dom se brûle grièvement le pied gauche. Cette alerte passée et à peine nos hommes sont-il remontés à bord, Sarens en serre-file, que ce dernier est lancé avec violence contre une paroi de cabine. C'est le déplacement d'air d'une explosive qui vient de détonner là où nos hommes travaillaient quelques secondes auparavant. Le capitaine est contusionné et ne pourra se servir de son bras gauche pendant plusieurs jours. Vers les trois heures du matin un geyser jaillit brusquement du fond du bassin, entre le couronnement tribord et le quai. La vase recouvre le quai et l'arrière. C'est la bombe de tout à l'heure qui secoue le navire. Dom, Ansenne et d'autres descendent précipitamment dans la cale 4 afin d'y constater les dégâts subis. Des coutures sont crevées et par celles-ci l'eau jaillit avec force. Des coins de bois immédiatement enfoncés dans les déchirures accessibles, ralentissent ces entrées d'eau. Ansenne remonte de la cale pour redescendre immédiatement dans la chambre des machines. Il met les pompes en marche, mais elles n'étalent pas. Les tuyauteries, on le constate alors, ont été démantibulées. Sarens donne la permission d'ouvrir les trous d'homme du ballast 4. Ceux ci ne sont dévissés qu'avec beaucoup de peine, car il y a près de trois pieds d'eau par-dessus eux... L'eau s'engouffre aussitôt dans le bouchain d'où les pompes l'évacueront rapidement. De nouveaux coins sont enfoncés. Les rentrées d'eau sont maintenant sous contrôle. Une couture est particulièrement mal en point car, située à environ un pied sous la flottaison, elle est déchirée d'un pied dans le sens horizontal et d'un pied dans le sens vertical. Elle ne sera accessible que lorsque l'on aura pu se hisser jusqu'à elle. Pendant ce temps là, seul dans la chaufferie, et dans la machine Ansenne doit découpler les tuyaux d'arrivée des bouchains la chambre des machines de façon à pouvoir pomper directement de ces bouchains. Il lui faut aussi découvrir suffisamment les feux afin d'avoir de la pression pour les pompes. Au dehors les explosions ne cessent pas. Au jour naissant, le paysage de la veille se trouve être totalement modifié. Personne ne s'y reconnaît. Mais l'aube qui a chassé l'Allemand permet aussi d'apercevoir deux bombes gisant sur le quai, et qui n'ont pas éclaté. Elles aussi sont, sans doute, à retardement... La police du port donne, à cinq heures, l'ordre d'évacuer le navire. Nos hommes la trouvent raide celle-là, suite à ce qu'ils viennent de subir pendant près de sept longues heures, mais il faut obéir... Des spécialistes "désactivent" ces charmants engins et vers 7 heures, Sarens doit parlementer avec la police pour pouvoir, lui et ses hommes, retourner à bord. Il craint en effet que l'eau qui continue d'envahir la cale 4 ne fasse tout simplement couler le navire. Bien lui en a pris d'agir de la sorte car, en ce faisant, il s'évite un danger plus grand, peut-être que tous ceux qui, ont menacé jusqu'ici. En effet, rentré dans son domaine, Ansenne s'aperçoit qu'une chaudière est à sec d'eau. Il n'aurait plus manqué que celle-ci fasse explosion... Ensuite, Sarens fait remplir le ballast avant, modifiant ainsi l'assiette du navire. Celui-ci se retrouve le lendemain piquant du nez, mais avec les coutures déchirées de l'arrière séchant à l'air. Le navire est dans un état pitoyable portes arrachée, tôles de cabines défoncées, carreaux en miettes, mobilier brisé, cabines dévastées, canot tribord partiellement incendié, etc... Nous n'avons pu déterminer avec certitude quelles étaient les personnes à bord. Mais de divers éléments recueillis nous pouvons citer Joseph Sarens capitaine Henry Dom chief officer Erasme Ansenne 4e mécanicien Auguste Vermaelen maître d'hôtel Pierre Vermeulen cuisinier Des six personnes suivantes, certaines d'entre elles étaient peut-être à bord mais nous ne saurions spécifier lesquels Wellens, Coorman, Geeraerts matelots Henri Sels, Joseph Everdepoel, Louis Petit donkeymans Ces hommes ne figurent d'ailleurs pas tous au rôle d'équipage, de plus certains de ces hommes régulièrement inscrits n'étaient plus présents à bord. Nous avons eu le double du rôle en main, seul document existant encore. Circonstances de l'époque... Réparé, le vapeur va à Wabana Terre-Neuve sous le commandement de A. Costermans. Il en revient avec une cargaison de minerai de fer mais doit passer en cale-sèche pour subir de nouvelles réparations.

Skateboard"Prominence" - John CRASH Matos . Technique : impression sur skate deck. Numéroté sur 30 au dos. Format : 80 x 20 cm . Année de réalisation : 2021. Un certificat si

Je crois qu’il est temps d’en parler, de dire ce qu’il s’est réellement passé. Comment, sur un cargo naviguant en pleine mer, un passager à réussi à disparaître. Six jours à bord, ce n’est pas suffisant pour connaître les trente membres de l’équipage du porte-conteneurs le Lisa Marie. Mais peu à peu, j’ai commencé à retenir les visages, les noms puis les grades de beaucoup d’entre eux. Je sais qui est ingénieur, qui s’occupe du système électrique, de la sécurité à bord et surtout, ceux qui forment la watch team. J’y ai passé des heures dans cette grande tour de navigation, j’étais présente lorsqu’on a manœuvré pour quitter le port de Buenaventura. Je me souviens très bien de tous les officiers qui s’activaient pour faire bouger notre gros ventre du port. Il était là, un petit peu à l’écart des autres, assis sur une chaise haute en bois comme s’il était au bar et qu’il attendait une pinte. Il avait une casquette, un t-shirt rouge et il regardait tantôt dehors, tantôt le tracé du bateau sur son Ipad. Mais surtout, il était plus âgé que tout le monde à bord, je l’ai su tout de suite. Il ressemblait à un vieux marin qui avait parcouru toutes les eaux chaudes du globe. On aurait dit qu’il vérifiait tout, qu’il supervisait je dirais même. Juste derrière lui, le capitaine du Lisa Marie donnait ses ordres pour que l’on ajuste notre trajectoire. Et lorsqu’on s’est pleinement positionné dans l’axe, on est parti tout droit loin du port en s’enfonçant dans le noir de la mer. Je suis descendue du pont à ce moment-là, il n’y avait plus rien à voir et j’avais faim. La traque Les jours passaient et je commençais reconnaître les membres de l’équipage. Je savais même à présent qui était roumain et qui était ukrainien. Un matin en explorant les longs couloirs du navire, je me suis rendue compte que la liste des membres du crew était affichée sur les murs. Les noms, les grades, les numéros de passeport, les dates de naissance de chacun étaient indiqués et classés par ordre hiérarchique. Alors que je scrutais méticuleusement chaque ligne pour essayer de m’en souvenir, je fis une découverte qui m’horrifia. J’étais la dernière du classement ! Ils m’avaient mise 32ème et bonne dernière. J’étais sacrément vexée d’être en queue de peloton. Mais autre chose m’a tout de suite sauté aux yeux il manquait quelqu’un dans la liste. Car c’était évident, en parcourant toutes les dates de naissance, il manquait le vieux marin sur sa chaise haute de bar. C’était impossible qu’il soit l’un d’entre eux puisque personne à bord n’avait visiblement plus de 50 ans. Il était plus âgé, je m’en souvenais très bien, au moins 67 ans. Alors pourquoi n’y était-il pas ? Où se cachait-il et pourquoi ? Jamais il n’est revenu dans la wheel house, je l’aurais vu, et jamais il n’est venu manger à la table des officiers. Visiblement il ne s’intéressait plus à la navigation et il n’avait pas besoin de nourriture. Alors j’ai commencé à enquêter discrètement en demandant au capitaine En dehors du crew et des deux passagers, il y a d’autres personnes à bord ? –Pas en ce moment non, mais c’est une bonne question. Par exemple, le jour où tu es montée, deux Allemands sont descendus, des ingénieurs chargés de mesurer le niveau de vibration du navire, celles émises par le moteur. Ils sont restés quelques jours, tout comme un inspecteur britannique d’ailleurs, qui vérifiait que la sécurité à bord était bien assurée». Il se foutait de moi, ce n’était pas possible autrement. C’est qui le vieux alors ? Et où est-il ? Pourquoi personne ne parle jamais de lui ? Peu à peu, cette histoire a commencé à m’obséder. J’aurais pu le demander franchement à n’importe qui mais je n’ai pas osé. Alors j’ai continué mon enquête, j’avais encore une autre idée. Le barbecue Je crois pouvoir dire que c’était un peu en mon honneur. Le samedi après-midi, le capitaine avait décidé d’organiser un barbecue pour l’ensemble du crew sur l’un des pontons du navire. D’après les autres, cela faisait très longtemps qu’il n’en avait pas fait. Aujourd’hui, il voulait faire plaisir à tout le monde et aussi un peu à moi, la seule fille à bord. L’occasion était parfaite, pour la première fois au milieu des merguez et du taboulé, il y aurait tout le monde réuni au même endroit. Nous avions rendez-vous à 15 heures, quand je suis arrivée, la scène était sublime trente marins souriants, la musique forte comme jamais car on savait bien qu’on n’allait pas déranger grand monde sur l’océan, de la fumée qui filait à la même vitesse que le bateau, quelques bières et une bouteille de vin blanc Français. Ils avaient tous l’air drôlement heureux de faire enfin autre chose, quelque chose de presque normal. On tournait les saucisses sur le grill au milieu de centaines de conteneurs comme si on l’avait fait chez un collègue qui avait un petit jardin. A un moment, tout le monde s’est même appuyé contre la balustrade pour regarder les dauphins qui s’élançaient dans les vagues. Je m’assois à table sur une chaise laissée vide pour moi, à la droite du capitaine. Peu de visages me sont familiers. Ils sont tous là, ceux que je ne vois jamais, ceux qui ne sont pas officiers et qui travaillent à plus de 200 mètres de ma cabine. Ils sont jeunes, souvent blonds, quelques tatouages sur la nuque ou les mollets. Parmi eux, je suis bien heureuse de reconnaître l’homme qui le premier jour avait porté à lui seul tous mes sacs sur l’immense escalier menant vers le ciel. Je lui souris, il me fait un clin d’œil. A table, tout le monde rit et se ressert plus que de raison. Je suis le mouvement moi aussi et verse copieusement du vin blanc français dans mon verre. Entre chaque gorgée, je balaye le pont des yeux mais rien n’y fait, mon passager mystère n’est pas là. Je décide alors d’investiguer davantage. Avant de venir, j’ai pris la liste des membres du crew avec moi. A côté de moi, il y a le second ingénieur, Camil. On a le même âge et c’est un grand bavard, je n’ai aucun mal à l’utiliser pour mettre un nom sur les visage. La liste à la main, nous faisons discrètement l’appel. Yuri, c’est celui qui est à côté des courgettes, le visage très rond, les yeux slaves. Igor, c’est la montagne là-bas, celui qui se lève pour prendre du pain. Oh, je reconnais Rubil à trois chaises de moi, le second officier toujours froid et distant avec moi. Et puis, on prend le temps de passer les huit Sacha en revue, ça élimine déjà beaucoup de suspects. Mais personne ne correspond au profil, c’est évident. Soudain, une idée lumineuse me vient Mais qui pilote le bateau en ce moment pendant qu’on mange ?! – C’est Laurentiu le puni, tu le connais bien, c’est ton modèle photo préféré ah ah !» plaisante Camil en guise de réponse. Il a raison, je le connais bien et je suis extrêmement déçue. Alors j’en viens à la conclusion la plus évidente le passager mystère ne mange pas. C’est un être sans appétit qui se nourrit d’autre chose, d’une autre substance, mais de quoi ? Ou alors, peut-être qu’il est otage quelque part, que quelqu’un l’a enfermé dans les bas-fonds du bateau ? Est-ce possible qu’il soit dans un conteneur ? Je n’en sais rien, mais je vais le trouver. Il y a eu des manquements de sécurité » Le lendemain au petit-déjeuner, le capitaine a une autre surprise pour moi, il organise ce jour-là, une réunion de l’ensemble du crew sur la sécurité à bord. Il y a eu quelques manquements, quelques incidents à bord et je dois mettre les choses au clair», m’a dit le capitaine en guise d’invitation. Je suis très surprise mais heureuse d’être conviée à ce meeting, c’est la première fois que j’ai l’impression d’avoir un rôle. L’heure venue, tout le monde doit descendre dans le bureau des officiers au niveau de l’upper deck. Et à cet étage, il est obligatoire de porter la combinaison intégrale et les chaussures de sécurité. Ce qui existait encore de féminité en moi s’en trouve tout d’un coup anéanti. J’arrive dans la salle, je suis la dernière à m’installer. On me libère tout de suite une chaise, comme si j’étais importante, comme si j’allais devoir parler. Le capitaine passe tout en revue le coronavirus, les manquements aux règles d’hygiène, les fautes relevés sur le ponton, comme un casque mal ajusté ou l’oubli des gants, les rapports de sécurité rendus en retard… On fait aussi un point sur la qualité de l’huile, l’usage du carburant, la vitesse du navire et les process de sécurité. J’écoute attentivement tout en balayant l’assemblée. Je reconnais les huit Sacha, le chef ingénieur, le cuisinier, le second ingénieur et les yeux bleus de Mihael qui me fixent à l’autre bout. Mais toujours pas de passager mystère. C’est très clair, ce vieil homme ne pilote pas le navire, n’aime pas les saucisses et s’en fiche de la sécurité à bord. L’aveu Pour fêter mon dernier soir à bord, nous avions décidé de descendre une bouteille de mauvais vin. J’étais bien triste d’abandonner le navire si tôt, après seulement six jours de mer, et bien triste de partir sans avoir résolu cette satanée enquête. Après tout, peut-être que je l’avais imaginé ce vieil homme… Qu’importe puisque à présent nous célébrons tous ensemble ma dernière soirée. Et puis, c’est arrivé d’un coup, comme la nuit qui tombe trop tôt et surprend tout le monde. Nous arrivions presque au Pérou, les lumières du port nous appelaient déjà comme des sirènes. Alors que j’étais déjà bien avinée et commencais à monopoliser la conversation, le passager Allemand m’a interrompu avec cette question aux officiers Sait-on à quelle heure arrive le pilote ? – Oh il est déjà à bord depuis une heure, on arrive là», répondit tranquillement Camil. Le pilote ? C’est qui ça le pilote ?» demandais-je en essayant de suivre leurs propos. -Ben c’est le mec qui est employé du port et qui aide le crew du navire à quitter le port ou s’y amarrer. –Mais comment ça il est à bord ? Il est là en ce moment c’est ça ?» Je parle si fort et si vite que tout le monde me fixe avec surprise. Camil me regarde perplexe et répond finalement Pour quitter le port de Buenaventura, un pilote colombien est monté à bord pour nous aider à manœuvrer, ensuite un petit bateau s’est collé à nous en pleine mer et le pilote est descendu via une passerelle. Ici aussi, avant qu’on arrive, un pilote péruvien est monté à bord avec un petit bateau. Il vient nous guider». Un pilote ! . 389 38 296 106 198 51 411 281

il s est fait connaitre en 1983 avec cargo